Bucareli
El misterio del Orange Express
Jacobo Zabludovsky

24/03/2014

No requerimos los servicios de Agatha Christie. Vamos a la escuelita para entender el problema.

Los trenes, desde que se inventaron, están formados por dos partes: una fija, los rieles, y otra móvil, los vagones. Para funcionar las partes deben ajustar perfectamente una con la otra y mantener trazo, peraltes y resistencia en la parte fija adecuados a las dimensiones, peso y velocidad de la parte móvil.

No se me distraiga. Vea el pizarrón y concéntrese porque no se lo voy a repetir: la parte fija se construye en la superficie de la tierra, en puentes o túneles, mientras los vagones se fabrican en lugares generalmente muy lejanos, hechos a la medida con exactitud milimétrica, el peso previsto, la velocidad adecuada para rectas y curvas. Cada metro es de 100 centímetros y cada kilo de 1000 gramos tanto en el riel como en el vagón. Si no se respetan esas bases elementales, cuando los vagones sean puestos sobre los rieles las cosas se van a complicar. ¿Entendió? Hasta yo lo entiendo.

Pasemos al siguiente punto. Si durante la construcción de la parte fija, realizada conforme a los cálculos originales, alguien decide comprar vagones distintos, con características diferentes a las que sirvieron de base para los rieles, debe explicar por qué lo hizo, porque en ese cambio está el secreto, el error y tal vez el delito.

Las bases de la licitación de la línea 12 fijaban la línea A como modelo a seguir y el diseño y construcción fueron según las características y especificaciones de la línea A. Pero los vagones seleccionados para la vía 12 son muy diferentes a los de la vía A. Los constructores, llamados Consorcio, tuvieron conocimiento de la decisión de cambiar de trenes (parte móvil) hasta marzo de 2012, solo tres meses antes de la llegada de vagones y con la vía en proceso de terminación.

Las diferencias más importantes entre los carros de ambas líneas son dimensiones, peso, número de carros, distancias entre ejes y perfil y características de las ruedas. El Consorcio señala que “después de 22 años de funcionamiento la línea A no ha presentado los daños que manifiesta hoy la Línea 12”. Agrega que el 3 de septiembre de 2013 denunció a las autoridades los daños que presentaba el sistema de vías como consecuencia del paso de los trenes y que el mantenimiento de vías no pudo efectuarse porque no se permitió al Consorcio el acceso al sistema por espacio de 4 meses.

En esa decisión, súbita y sorpresiva, del cambio de tren está el secreto, mi querido Watson (perdón, Sherlock)

Es clave la decisión de cambiar un tren por otro cuando la parte fija de la obra estaba por terminarse. ¿Quién y por qué tomó esa decisión? A ella pueden atribuirse las roturas de durmientes y grapas, el desgaste porque la rueda no se adapta al riel y todas las otras consecuencias: averías, sobreprecio del mantenimiento, suspensión polémica del transporte de pasajeros y desastre final. No debe descartarse, aceptando que todos son inocentes mientras no se demuestre lo contrario, que alguien capaz de hacer valer sus opiniones pudo interesarse por comprar un tren en vez de otro no porque fuera mejor, pues las consecuencias casi catastróficas prueban el error, ¿error? y obligan a investigar a fondo esta medida decisiva sobre la que se ha echado toda la tierra posible. No se habla del cambiazo, se voltea la vista, se ignora quién y por qué asignó miles de millones de dólares de una empresa a otra, de la noche (oscura) a la mañana, sin explicación alguna. A nadie en sus cinco sentidos se le ocurre cambiar de caballo a mitad del río, a menos que el caballo de repuesto venga cargado de razones convincentes. Si se quiere saber de veras la causa del desmadre, esa articulación debe disecarse hasta hallar, sin lugar a dudas, la razón de apostar el resto a la carta robada (perdón Edgar Alan).

Dos factores pueden ayudar en la pesquisa. Uno, personal: el senador Mario Delgado, actual presidente de la Comisión del DF, encargada de investigar el caso en el Senado, era secretario de Finanzas en el gobierno capitalino cuando se realizó la compra de la manzana de la discordia y —aunque el Sistema de Transporte Colectivo tiene autonomía presupuestal— algo habrá sabido, escuchado o leído don Mario para aportar una luz. No puede considerarse hoy como juez y parte, sino más bien elemento valioso por su protagonismo en el asunto. El otro factor es político: el cambio del equipo gobernante de la capital se dio en las fechas críticas del proceso de la Línea 12, hecho digno de tomarse en cuenta.

En la novela todo pasa en un tren. Ahí padecen las víctimas y ahí viaja el culpable. Canija casualidad.

Perdón Poirot.