Mientras que un vehículo convencional tiene alrededor de 6,000 partes, un eléctrico tiene entre 2,800 y 3,000 componentes. Su ensamble es menos complejo y requerirá menos personas para realizarlo.

Los vehículos eléctricos abrirán nuevas oportunidades de inversión. El ejemplo más obvio son las plantas para baterías de litio, cuya construcción requerirá varios miles de millones de dólares. Tesla ha invertido entre 1,000 y 2,000 millones en sus fábricas de baterías. Pero, también, la masificación de esta tecnología puede significar el fin de muchos trabajos automotrices.

El problema para los trabajadores es claro: la construcción del tren motriz tradicional es la parte más laboriosa de la construcción de un automóvil y los motores eléctricos y las transmisiones que impulsarán esos nuevos vehículos tienen muchas menos partes móviles.

Un eléctrico tiene entre 30% y 40% menos componentes que uno de combustión interna, lo cual hace menos compleja su fabricación y mantenimiento, comparado con un automóvil tradicional de gasolina, según estimaciones de Ford y varios expertos de la industria.

El motor de gasolina tradicional tiene pistones y sistemas de inyección de combustible que requieren de aceites y de otros sistemas de enfriamiento para funcionar correctamente. Pero un motor eléctrico no necesita nada de eso. “Mientras que un motor convencional tiene 500 partes, uno eléctrico tiene solo 50 porque es más simple y pequeño”, explica Enrique Araiza, director de Manufactura de Ford de México. El fabricante estadounidense ya fabrica un modelo eléctrico en el país y próximamente sumará otro.

También las transmisiones son menos complejas. Los eléctricos funcionan con una caja de cambios, de una o dos marchas, que impulsa las ruedas y que, según Araiza, tiene 10 veces menos componentes.

Hoy los fabricantes de automóviles construyen sus propios motores de combustión interna y transmisiones en sus fábricas. La calidad de esas piezas es clave en el desempeño sus vehículos, lo que incide en las ventas. Pero los sindicatos en Estados Unidos y Europa temen que las armadoras transfieran gran parte del trabajo de producción de los motores eléctricos y de las celdas de litio a proveedores externos con plantas en mercados de bajo costo.

Y hay otras partes en un automóvil tradicional que no se necesitan en uno eléctrico, incluido un radiador y un sistema de escape. Eso también eliminaría algunos trabajos también.

El cambio de una tecnología a otra costará hasta 30% de los puestos de trabajo en las plantas de los proveedores, según cálculos de la Asociación de Fabricantes de Equipos y Motores en Estados Unidos.

El Inegi estima que hoy alrededor de 85% de los empleos automotrices en México están en las plantas de autopartes. Esto es aproximadamente 800,000 de poco más de 900,000 puestos de trabajo. Hasta ahora, los fabricantes de automóviles tradicionales están fabricando tan pocos vehículos eléctricos –menos de 5% de la producción global– que ha habido poco impacto en los empleos.

En 2019, Daimler, propietaria de Mercedes-Benz, dijo que reduciría su fuerza laboral de más de 300,000 personas en 3% para ahorrar 1,400 millones de euros (unos 1,540 millones de dólares) para 2022 y poder financiar el desarrollo de sus modelos eléctricos. Ese mismo año, Audi, la unidad de automóviles premium de Volkswagen, también anunció que recortaría 9,500 puestos de trabajo, equivalente a 1 de cada 10 empleados, para 2025 a medida que se mude a los autos eléctricos.

Aunque estos recortes de costos fueron diseñados para liberar dinero para investigación y desarrollo de nuevos automóviles eléctricos, es posible que en el futuro los empleos cortados no se recuperen porque las plantas requerirán cada vez menos manos para ensamblar los nuevos modelos.

Manuel Motonya, director del Clúster Automotriz de Nuevo León, que agrupa a fabricantes de autopartes como Nemak y Metalsa, no vislumbra despidos masivos en el corto plazo. “Los vehículos eléctricos van a entrar poco a poco y no creemos que vayan a sustituir de un día para a otro a los de combustión interna. Va a ser gradual. Ambas tecnologías seguirán coexistiendo en las siguientes décadas y la producción de autopartes para los modelos de combustión interna seguirá durante varios años”, dice.