El manual advierte que la estructura puede dañarse por cargas extraordinarias de gran peso o sismos de gran magnitud.

Todo apunta a que el desplome de un tramo del viaducto elevado de la Línea 12 del Metro se debió a una falla estructural potenciada por la falta del mantenimiento indicado específicamente por los constructores (ICA-ALSTOM-Carso) y no realizada durante el anterior gobierno de la Ciudad de México y lo que va del actual.

El Manual de Mantenimiento Metro Ciudad de México-Línea 12 fechado en octubre de 2012 y entregado cuando la obra entró en operación, advierte en el apartado seis relativo al mantenimiento de la estructura metálica que eventuales daños pueden deberse a defectos inadvertidos durante la construcción o a la falla local por concentraciones de esfuerzos provocadas por asentamientos irregulares de la estructura, cargas extraordinarias de gran peso o sismos de gran magnitud.

De ahí que recomiende que, en caso de presentarse algún sismo de magnitud superior a siete grados, deberá correrse un nuevo ciclo completo de nivelación en las estructuras, desde los bancos BN-17 y BN-20 (Ver documento 1 al final del texto). Los bancos son bases de tierra firme en los que se cimentaron los pilotes de la obra, dada la naturaleza fangosa del subsuelo y que, en este caso, fue traída del Peñón de los Baños.

Desde la inauguración de la Línea 12 hasta la fecha han ocurrido siete sismos de magnitud superior a siete grados: el 20 de marzo de 2012 (7.5), el 11 de julio de 2012 (7.3), el 18 de abril de 2014 (7.2), el 7 de septiembre de 2017 (8.2), el 19 de septiembre de 2017 (7.1), el 16 de febrero de 2018 (7.2) y el 2 de junio de 2020 (7.4).

Según los registros del Sistema de Transporte Colectivo (STC), esos trabajos no se llevaron a cabo. Su anterior director, Jorge Gaviño, solo refiere la realización de un ultrasonido de todas las trabes de acero y columna tras el sismo del 19 de septiembre de 2017, en el que se detectó falta de anillos en una de las involucradas en el colapso. Sobre el por qué hay un dato, hasta ahora desconocido, a tomar en cuenta: El manual de mantenimiento de la obra civil al que hacemos referencia no fue publicado –como debió hacerse– por Gaviño, ni entregado en 2018 a la administración que hoy encabeza Florencia Serranía. Ella asegura que solo recibió el manual de mantenimiento y operación de la obra electromecánica, no el de la obra civil.

Ambos fueron entregados por el gobierno de Marcelo Ebrard al de Miguel Ángel Mancera el 8 de julio de 2013, según consta en la minuta en la que firman de conformidad el saliente director del Proyecto Metro del Distrito Federal, Enrique Horcasitas Manjarrez y el director entrante de STC, Joel Ortega Cuevas y su subdirector de Administración y Finanzas, Alfonso Suárez del Real, hoy secretario de gobierno de Claudia Sheinbaum (Ver documento 2 al final del texto).

En la referida minuta Ortega Cuevas firma de recibido una obra que operaba desde el 30 de octubre de 2012 y sobre la cual se reconocían “diversos trabajos faltantes o mal ejecutados… pero que no impiden el servicio regular y seguro de dicha Línea”. Avala, además, la recepción de los manuales de operación y mantenimiento impresos y en archivo magnético, que hoy no están localizables dentro de los documentos públicos del STC y al que tuvo acceso esta columna.

No obstante, ocho meses después, el 12 de marzo de 2014, el entonces jefe de gobierno Miguel Ángel Mancera cerró once estaciones de la Línea 12 porque de acuerdo con un informe del entonces director del Metro, Joel Ortega, el desgaste de rodajes, trenes, durmientes y estructuras ponía en peligro la seguridad de miles de usuarios. Durante 20 meses estuvieron cerradas, hasta su reapertura el 20 de noviembre de 2015 una vez concluidos los trabajos de rehabilitación y corrección a que fueron sometidas.

Antes, el 12 de junio de 2014, la empresa francesa SYSTRA, contratada para hacer un diagnóstico de la obra, concluyó que el comportamiento del tramo en viaducto era normal y no había riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes por problemas estructurales (Ver documento 3). Entre tanto, un primer informe del grupo asesor técnico de la Comisión de Investigación sobre la Línea 12 creada por la entonces Asamblea del D.F., descartó que el origen de su problemática tuviera que ver con el proyecto de ingeniería civil (Ver documento 4).

Pero la administración que sí acusó recibo de la entrega del manual de mantenimiento de la obra civil (Mancera-Ortega-Gaviño) al parecer no aplicó sus lineamientos, como tampoco lo ha hecho la nueva administración (Sheinbaum-Serranía) por no haber recibido el manual de marras.

De otros aspectos turbios sobre la Línea 12 del Metro, le contaré en la próxima entrega.